一家车企公开喊话，说国内一百来个汽车品牌得被“淘汰出局”。用的词很直白——推出去。说这话的不是外行看客，而是全球卖电动车最多的那家公司，比亚迪。 它的执行副总裁李柯，在慕尼黑欧洲最大的车展之一上，对着满场的同行和记者说了一句话：中国大约有一百个车企需要被淘汰掉。她甚至补了一刀——哪怕只剩二十个品牌，可能都还是太多了。你先别急着骂她凉薄。 这话听着刺耳，可它背后压着的是一笔谁都算得清的账。中国的电动车市场，供给早就撑爆了，可买车的人就那么多。一边是产能拼命往外冒，一边是需求跟不上脚步，中间那道缺口越拉越大，总得有人先掉下去。 那到底有多少家在抢这口饭？一百二十九家。这个数字砸下来的时候，很多人第一反应是不敢信。一个市场里挤着一百二十九个电动车品牌，绝大多数都在生死线上挣扎。 它们靠什么活着？靠降价。往死里降，割肉一样地降，就为了在牌桌上多坐一会儿。而比亚迪的意思很明白：该让最弱的那批先倒了。话说到这儿，你大概也咂摸出味道了。这个立场，对比亚迪自己太合适了。 它是全球最大的电动车厂，二零二四年把特斯拉都甩到了身后，背后还有国家的力量托着。它站出来说“有些品牌该关门”，翻译过来就是——对手越少，我越好过。 这里头当然有生意人的私心，谁替谁说话，屁股决定脑袋。可要是你以为这只是一句自私的场面话，那又小看这件事了。私心归私心，它戳中的那个疼点是真的：疯狂的价格战。 而这场价格战的柴火，很大一部分是政府给车企的补贴点着的。补贴一进来，车企手里有了底气，就敢往下压价，压着压着就压成了全行业的血拼。比亚迪想踩刹车，不是因为它心疼别人，是因为它自己也疼。 别看它块头最大，价格战的绞索一样勒在它脖子上。利润被磨薄，毛利在往下掉。你换个角度想，一个班里成绩最好的学生，都被逼着天天熬夜刷题才能保住第一，那中下游的那些人得是什么处境？弱的品牌要是退出去了，剩下的比亚迪们才能重新握住定价权，对手少了，喘气才顺。 我们把冷冰冰的现实摆开看。一百二十九个品牌，到二零三零年前后，能赚钱的可能连一成都不到。 不到十家里挑一家。就算往最乐观里想，能活下来的也就十几家。十几家瓜分掉大陆电动车市场四分之三的份额，剩下那一百多家，散了。有报道说，很多品牌其实已经站在悬崖边上了。它们一个月连一千台车都卖不出去，有的连成本都收不回来。 这就是产能过剩活生生的样子——造出来的车比想买车的人还多。中国一年能造两千万辆电动车，去年真正用上的产能，只有一半。 另一半，闲着。你想象一下，两条流水线，一条在转，一条空着落灰，可老板照样得付房租、付工资、付利息。这种时候，降价就成了唯一能把车推出去的办法，可越降越亏，越亏越得降，转不出来的死循环。 深度折扣、以旧换新的补贴、免购置税、零利息贷款，能给的优惠全给了。对买车的人来说，这是天上掉馅饼；对整个行业来说，这是慢性失血。 到今天，中国真正还在赚钱的车企，掰着指头数，就三家。比亚迪打头，然后是理想——它也是特斯拉在中国的对手之一，再就是问界，一家背后站着华为的公司。就这三家。其余的，全在烧钱。 你设身处地想想，一个厂子里的人天天加班造车、卖车，年底一算账还是亏的，那种日子谁扛得住？上头也不是没管。为了压住这种血拼式的降价，北京出手了。 车企被点名警告，被拿罚款敲打，这一下确实起了点作用，有了些回调。七月份的平均折扣是百分之十六点七，比六月的百分之十七出头略微收了收。可你也看出来了，这点收缩杯水车薪，真正的病根还在那儿——产能过剩。 这个问题一天不解决，降价就一天停不下来。你把水龙头拧小一圈，池子里的水该满还是满。而说到底，这一切都绕不开一个源头：国家补贴。有件事得掰开说清楚。 中国电动车这一轮爆发，最初并不是靠某个天才的技术突破自己长出来的，是国家一手扶起来的，甚至可以说是精心设计出来的。二零一五年，一个面向十年的产业规划落地，目标是要在包括电动车在内的一批高科技领域里占住制高点。 规划一出，大笔的补贴跟着往下砸。有的公司，一辆车能拿到六万块人民币的补贴。你品品这个逻辑。车企成批地领这笔返利，转手就把车便宜卖出去。 补贴的钱替消费者付了一部分，账面上车就显得格外划算。这套打法在早期确实把整个产业催得飞快，短短几年冒出上百个品牌。可它同时也吹起了一个泡沫——大家一窝蜂涌进来，不是因为都能造好车，是因为有钱拿。 补贴喂大的胃口，一旦断奶，问题就全露出来了。现在，这个泡沫正在破。那你可能会问，中国自己的车市乱成这样，跟我一个普通人有什么关系？关系大了。因为这场风波不会乖乖待在国门里。 这些年，像比亚迪这样的公司早就把车卖到了海外。去年，这些从中国开出去的电动车，在国外成了个大麻烦。美国的汽车制造商把它形容成“灭绝级别的威胁”——听听这个词，灭绝级别。他们是真慌了。 欧洲那边，指责中国在扰乱市场，理由是中国厂商把车卖得太便宜，很多情况下直接在价